Dzień 40 – Kanchanaburi – Hellfire Pass

Ostatniego dnia w Kanchanaburi wstaliśmy o 4:15, spakowaliśmy bagaże, które zostawiliśmy w hostelu i ruszyliśmy na dworzec kolejowy. O 5.50 czekał na nas pociąg do Ton Bak. Postanowiliśmy, że nasz ostatni dzień będzie w pełni poświęcony Kolei Śmierci – poranek, przejazd koleją przez most na rzece Kwai, do samego końca istniejącej jeszcze linii – co dopełnia całość linii w Tajlandii. Przejechaliśmy bowiem z Bangkoku do Kanchanaburi, a teraz dalej do Nam Tok. Następnie w planie mieliśmy muzeum Hellfire Pass.

Zanim jednak tam przeskoczymy, musimy opisać drogę przez most! Kompletnie nic nie widzieliśmy ponieważ było ciemno! 🙂 Nie mniej jednak, sama droga pociągiem ma swój szczególny urok i warto ją odbyć. Tym razem nawet siedzenia wagonu były drewniane (tzw. hard seat).

Gdy dotarliśmy do końca drogi, wysiedliśmy w bardzo małej miejscowości, gdzie postanowiliśmy zjeść szybkie śniadanie. Po wciągnięciu zupy i ryżu, ruszyliśmy dalej.

Po około 15 minutach piechotą dotarliśmy do drogi, przy której mieliśmy złapać autobus do muzeum. W tej okolicy już nikt nie mówi po angielsku, więc znalezienie przystanku i upewnienie się, że jedziemy w odpowiednim kierunku było nielada wyczynem. Gdy byliśmy pewni, skosztowaliśmy bardzo dziwnej przekąski, którą sprzedawano tuż przy przystanku.

Słodki ryż z rodzynkami (byćmoże?) pieczony w bambusowej łodydze jest bardzo ciekawą potrawą, trochę jak słodki deser, a jednocześnie posiadający specyficzny posmak.

W końcu udało nam się złapać bus i po około 25 minutach wysiedliśmy przy bramie do muzeum. Kolejne 10 minut piechotą i byliśmy w środku. Bardzo intrygujący jest fakt, że do muzeum wchodzimy boso! Podejrzewamy, że jest to spodowane faktem, że oprócz muzeum jest tutaj szlak, który podczas deszczu pewnie powoduje, że buty są umazane w błocie.

Obeszliśmy całe muzeum upamiętniające budowę kolei śmierci. Dowiadujemy się tam, że konstrukacja miała 415 km, które zostały zbudowane w ciągu zaledwie 18 miesięcy. Miała ona tworzyć trasę pomiędzy Tajlandią, a Birmą, co wspomogłoby japońskie wojska właśnie w Birmie i Indiach, ponieważ umożliwiłoby przesyłanie transportów bezpieczną drogą lądową. Standardowa trasa wiodła z Singapuru do portu w Rangun, ale statki były narażone na ataki amerykańskich łodzi podwodnych. Podczas budowy, pracowało tam około 60 tysięcy jeńców wojennych oraz, w szczytowym momencie, około 200 tysięcy pracowników z Azji Południowej zwanych Romusha. Wszczyscy jeńcy-pracownicy byli podzieleni na oddziały, jak w wojsku, a ich przełożonymi byli faktyczni dawni dowodzący. Zapewniało to pewną strukturę w obozach i utrzymanie porządku. O ile w obozach jeńców warunki były zatrważające, to dopiero ‚pracownicy’ azjatyccy żyli w makabrycznych warunkach. Nie pomagał brak struktury i higieny. Wspomnienia jeńców mówią, że sezon suchy, czyli gorący był dla nich hartowaniem, ale to sezon mokry był momentem najtrudniejszym, gdyż ziemia przy której pracowali była gliniasta i niebezpiecznie śliska, a w obozach panowała cholera.

Całą trasę budowano bardzo prostą technologią. Tabilce informują nas, że spośród wszystkich 688 mostów, jedynie 8 było zbudowanych ze stali. Wynikało to przede wszystkim z faktu, że starano się korzystać z materiałów dostępnych w okolicy, czyli drewna i bambusa. Fakt ten dawał z kolei pewne szanse na dywersję – jeńcy stosowali różne nieoczywiste metody, ponieważ karą za ssss była śmierć. Prostymi sposobami było np. wypełnianie tyczek bambusowych do połowy ziemią, tak by gdy były wbijane, nie wchodził na pełną głębokość do środka, przez co były znacznie słabiej umocowane. Innym sposobem było przenoszenie gniazd termitów w pobliże budowy, z nadzieją, że natura sama załatwi sprawę. Ponadto, japońscy inżnierowie nie mieli wówczas doświadczenia w budowie tuneli, więc podczas budowy w górach stosowano tzw. przecięcia – po prostu drążono na drugą stronę skały. Proces wyglądał tak – ręcznym dłutem i ręcznym „wiertłem udarowym” (czyli prętem zakończonym wiertłem i wbijanym młotkiem) drążono w skale dziury. Następnie w taki otwór wkładano dynamit. Po eksplozji, większe kawałki rozbijano kilofami na mniejsze, a te wywożono z placu budowy.

Można sobie wyobrazić warunki pracy, temperatura przekraczająca 40 stopni Celsjusza lub nieustanne opady. Ogromne masy ludzi zginęły podczas budowy z wycieńczenia, głodu i chorób. Kolejne, ginęły od kar cielesnych, które z ogromną zażartością stosowali koreańscy strażnicy. Ciekawe jest, że im dłużej trwała budowa, tym więcej ludzie ginęło lub było niezdolnych do pracy, a strażnicy wyładowywali swoje frustracje na tych jeszcze pracujących lub ledwo pracujących, co powodowało, że i oni nie byli w stanie pracować dalej. Te kontr-produktywne metody zmuszały do sprowadzania coraz większych ilość pracówników z Azji Płd. Podczas budowy zginęło około 13 tysięcy jeńców wojennych i 90 tys. Romusha.

W końcu, po miesiącach budowa została ukończona. Nie była ona jednak w stanie spełnić nawet 1/10 z początkowo zakładanych wymogów 3000 ton transportu dziennie, a wojska aliantów starały się regularnie bombardować jej trasę. Co ciekawe, aż do końca wojny, w pobliżu kolei pozostawały obozy pracy, których ludność miała naprawiać walące się mosty. Całość była japończykom tak niezbędna, że w pewnym momencie, w zniszczonych fragmentach, stosowano nawet transport barkami przez rzekę.

Po wojnie kolej przeszła w posiadanie brytyjczyków, którzy parę lat później rozebrali 4 km torów, gdyż obawiali się, że może ona zostać użyta do zasilenia separatystów w Birmie. Potem torowisko przeszło w ręce kolei Tajskich, które po paru latach stwierdziły że odcinek do Birmy jest nieekonomiczny i rozłożyły kolejną część torów.

Po przejściu muzeum ruszyliśmy na szlak. Można tutaj bowiem przejść kilka kilometrów drogą, którą biegła feralna kolej. Pomiędzy innymi, znajduje się tutaj najdłuższe i najbardziej znane przecięcie na całej trasie – tzw. Hellfire Pass (pol. Przecięcie Ognia Piekielnego) zwane również Tap and hammer cutting (pol. Przecięcie Dłuta i Młota). Były to właściwie dwa przecięcia – najdłuższe liczące 450 metrów długości i 8 metrów głębokości oraz najgłębsze o długości 73 metrów i głębokości 25 merów. Z wycieńczenia i wysokiej temperatury zginęło tu bardzo wielu żołnierzy-jeńców.

Przeszliśmy cały możliwy odcinek, który zrobił na nas ogromne wrażenie. Przecięcia są bardzo długie i wysokie, a człowiek nawet podczas jedynie spaceru jest cały mokry od upału. Ciężko sobie wyobrazić jak mogła wyglądać praca w takich warunkach.

Po wszystkim, wróciliśmy autobusem wprost do Kanchanaburi, gdzie złapaliśmy coś prędko do jedzenia i ruszyliśmy po nasze bagaże! Musieliśmy jeszcze zdążyć na 18, na autobus do Bangkoku!

Tego wieczora dojechaliśmy do Bangkoku i zawitaliśmy w tym samym hotelu co wcześniej. Po całym dniu wrażeń szybko zasnęliśmy, ponieważ nastepnego dnia mieliśmy kolejny ambitny plan do wykonania!